Waymoが米国4都市で安全運転手を廃止——決定の背景は経済合理性

ウェイモは今週、ラスベガスで完全無人運転を開始した。バックアップドライバーも、介入可能な人間もいない。同時に、サンディエゴ、タンパ、デンバーでも同様の移行を進めると発表した。これらの都市では、ウェイモのアプリをダウンロードし、ウェイティングリストに登録した一般ユーザーが商用ライドを利用できる。従業員限定の試験運用ではない。同社の累計走行回数は2000万回を超えた。この数字は偶然ではない。規制当局や保険会社に対して、人間による監視を外すことを正当化するデータ量を意味しているからだ。

ウェイモの既存市場では、ほとんどの走行はすでに完全自動運転で行われている。今回の発表で変わるのは、最後の人間——フロントシートに座り、ブレーキを踏んだりハンドルを握ったりできる安全ドライバー——が不在になることだ。この人件費は高くつく。ウェイモの全米フリートで週に約50万回の有料走行があるとすると、1回あたりの安全ドライバーの人件費は、ロボタクシーサービスがスケールする際に吸収できない額に達する。彼らを排除することは、テクノロジーへの信頼の表れというよりも、経済性を成立させるための前提条件なのだ。

今回の4都市追加により、ウェイモの運用エリアは全米で14以上の市場に拡大した。フェニックスとサンフランシスコは長年にわたり同社の試験場だった。ロサンゼルス、マイアミ、オースティン、アトランタなどがそれに続いた。ラスベガス、サンディエゴ、タンパ、デンバーは、1都市ずつ追加する段階から、同時に4都市を発表する段階への移行を示している。この一括アプローチは、異なる都市環境での展開ノウハウに対する自信の表れだ。

完全無人運転が残す課題は、エッジケースへの対応だ。ウェイモの車両が訓練データの分布外の状況に遭遇した場合、遠隔オペレーターはアドバイスはできるが、物理的な制御はできない。安全ドライバーは常に物理的なバックストップだった。タンパの気象パターンやデンバーの標高条件を含む4つの新しい環境で、遠隔監視モデルが同時に機能するかどうかは、累計走行回数だけでは直接答えられない問いだ。

ウェイモはアルファベットの一部門であり、この地点に到達するまでに10年以上と多大な資本を投じてきた。共同CEOのテケドラ・マワカナ氏は、週100万回の走行をビジネスの転換点と表現している。現在、フリートは約3500台で、その約半分のペースで稼働している。今回の4都市発表は、アルファベットがウェイモを試験場から、テスト段階を定義していた人間の労働なしにコスト構造を機能させる必要があるユニットへと転換していることを示す、最も明確な商業的シグナルだ。

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