ボーイング、民間機部門の従業員5%削減へ　受注残は過去最高も増産進まず

ボーイングは、旅客機を製造する部門で、およそ20人に1人にあたる人員を削減する。買い手が足りないからではない。工場の生産が会社の約束したペースに追いつかず、生産計画が下方修正された結果、必要な数を上回る人員を抱えることになった。

この矛盾の影響は工場の門の外にも広がる。削減対象となるのは、世界各地の航空会社がすでに発注した旅客機の受注残を解消するはずの人々だ。生産が遅れる月が重なるたび、新たに供給される座席は減り、老朽化した機体は飛び続け、航空券の価格を押し下げる圧力も弱まる。

従業員向けのメモで、Boeing Commercial Airplanesを率いるステファニー・ポープ（Stephanie Pope）は、自然減と本人の意思によらない人員削減を組み合わせ、部門の従業員を約5％減らすと明らかにした。「生産スケジュールを調整し、航空機の生産数を減らすことで、人員が過剰な状態になっています」と記し、Boeingは「工場とサプライチェーンのパートナーが安定を実現するため、さらに時間を確保する必要がありました」と説明した。Boeingは削減人数や対象地域を公表していない。同社のウェブサイトによると、同部門の従業員は2025年末時点で50,494人。単純計算では約2,500人となるが、これは推計であり、会社が公表した数字ではない。

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生産ペースを左右する翼の製造ライン

ボトルネックは明確だ。最高経営責任者のケリー・オルトバーグ（Kelly Ortberg）は先月、投資家に対し、翼の生産が予想より遅れており、ベストセラー機の737 MAXについて、来年後半まで大幅な増産は見送ると述べた。Boeingは現在も、737 MAXの月産47機を安定して維持することを目指している。経営陣は5月、この水準を夏までに達成し、その後52機に引き上げるとしていた。最高財務責任者のジェイ・マラヴェ（Jay Malave）は、今年の737の納入目標である500機に届かないと明らかにした。

問題は需要ではない。Boeingの第3四半期決算によると、受注残は過去最高の7,450億ドルに達し、そのうち民間航空機は6,300機を超えた。一方、民間航空機部門は営業損失6億9,700万ドルを計上した。United Airlines、Ryanairをはじめとする数十社の航空会社は、納入が遅れ続ける機体を前提に成長計画を立てている。航空会社にとって機体が1機足りないということは、新路線を開設できないか、燃費の悪い旧型機をもう1シーズン飛ばし続けることを意味する。

人員削減では解決しないこと

人を減らしても、翼の製造工場が修復されるわけではない。航空業界コンサルティング会社Leeham Companyのマネージングディレクター、スコット・ハミルトン（Scott Hamilton）は、シアトルのKOMO Newsに対し、オルトバーグが当初掲げた「半年ごとに月産を5機ずつ増やす」という計画には、以前から懐疑的だったと語った。「FAAがBoeingに月産52機を認めるには、つまりエバレットの北側ラインに生産証明を出すには、Boeingは月産47機を維持できると証明しなければなりません。しかし、Boeing自身が、それを実現できていないと認めています」と述べた。もう一つのリスクもある。増産を目指す1年前に熟練従業員を減らせば、ラインの準備が整ったときに、再び採用して訓練し直さなければならない可能性がある。

従業員にとって、今回の削減は2年で2度目となる。2024年後半、機械工組合のストライキに加え、Alaska Airlinesの737 MAX 9が飛行中にドアプラグを吹き飛ばされた事故の影響を受け、Boeingは約17,000人、全社の従業員のおよそ10％を削減した。ポープは対象となる従業員に「尊厳と敬意」をもって対応すると約束し、転職支援サービスと解雇に伴う給付を用意した。今回の削減は民間航空機部門だけが対象となる。同部門の737は、シアトル郊外のレントンで組み立てられており、サプライヤーも同じように遅い生産スケジュールに直面している。投資家の反応はほとんどなかった。メモが出た当日、Boeing株は0.7％下落し、年初来では21％下げている。

解雇通知は12月から始まる。Boeingは現在、737の月産47機を安定して達成する時期を2027年初頭と見込み、同年後半には52機を目指している。この節目によって、今回の削減が再雇用までの一時的な足踏みなのか、それとも生産拡大がさらに遅れる最初の兆候なのかが明らかになる。

タグ: 人員削減, 737 MAX, Boeing, Kelly Ortberg, Stephanie Pope, 航空

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