Brightline、過去最多の乗客を記録する一方、返済不能の約60億ドルを抱えチャプター11を申請

米国で唯一、民間が所有する都市間鉄道が、過去最多の乗客を乗せながら、破産裁判所に向かっている。マイアミとオーランドを結ぶ列車を運行するフロリダ州の高速鉄道会社Brightlineは、乗客からの収入では返済できないほど債務が膨らんだとして、チャプター11（連邦破産法第11章）の適用を申請した。

列車の運行は続く。Brightlineは運行会社を申請の対象から外し、連邦管財人が鉄道の運営を引き継ぐ事態を避ける形で申請を組み立てた。また、主要債権者で構成されるコンソーシアムは、運行を維持するための新たな資金注入に合意している。今回の再建手続きに潜む、より根本的な問いは、Brightlineがこの危機を乗り越えられるかどうかではない。米国で都市間鉄道を民間資本だけで建設する事業が、採算の計算上、そもそも成り立ちうるのかという問いだ。

Brightlineは、鉄道を傘下のFlorida East Coast Industriesを通じて支配するプライベートエクイティ会社Fortress Investment Groupが、Amtrakにはできなかったことを実現できるという賭けのもとに建設された。連邦政府の補助金に頼らず、民間資金だけでフロリダ州沿岸の都市を高速鉄道で結ぶという構想だ。マイアミ―オーランド間の全長235マイルの路線建設には、同社は地方債44億ドルを調達した。これは高利回り地方債市場でも最大級の案件の一つだった。売上高は2024年の1億8,800万ドルから、2025年には2億1,400万ドルに増加。2026年上半期の乗客数も27％以上伸びた。鉄道の運行事業は、わずかながら黒字に転じた。しかし、債務の積み上がりはそうした成果を顧みなかった。

2024年の年間純損失は5億4,900万ドルに達した。Fortressは追加出資を見送り、再建を債権者グループに委ねた。同グループにはNuveen、First Eagle、Invesco、Nomura、BlackRock、Assured Guarantyが参加し、4億9,000万ドルの救済資金を手配した。今回の申請は総額で約60億ドルに上る債務を対象としており、高利回り地方債市場では数年ぶりの大規模な再建案件となる。

今回の再建で解決されないのは、米国で鉄道を建設するコストと、運行を維持するために乗客が支払える金額との構造的な隔たりだ。Brightlineのタンパ延伸計画には、依然として資金のめどが立っていない。別事業として進めるラスベガス―カリフォルニア間のBrightline Westは、2024年に着工して以降、事業費が210億ドルに上る。出資者たちは今回の再建手続きを注意深く見守ることになる。事業を縮小して身軽になったBrightlineも、債務を組み替えるだけで、同じ収支計算の壁に直面する可能性がある。

4億9,000万ドルのDIPファイナンス（破産手続き中の事業継続資金）をめぐる初回審理は、今後数日以内に、米国ニュージャージー地区連邦破産裁判所で開かれる見通しだ。フロリダ州を利用する旅行者にとって、当面の状況は安定している。路線に変更はなく、列車も運行を続ける。

審理で決着するのは債務の問題だ。しかし、このビジネスモデルがそもそも採算に乗るものだったのかどうかまでは、解決できない。

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