中国のEV電池リサイクルは「循環経済」というより清算である

中国が使い終わった電気自動車について語りたがるストーリーは、すっきりとしたものだ。世界がこれまでに目にした最大のEVブームを支えたバッテリーは、その寿命を終えると故郷に帰り、粉砕され、次世代を造るために必要なリチウム、ニッケル、コバルトを還元する。閉じたループ。環境に優しい美徳。誰よりも速く電気自動車を売ることを覚えた国が、作り続けるための金属を自ら調達する術も身につけた証拠。

その光輪の向こう側に目を凝らすと、別の取引が浮かび上がってくる。北京が実際に行ったのは、使い古したバッテリーを誰か他人の問題として放置するのをやめ、それをメーカー自身の問題として扱い始めたことだ。リサイクルという物語の下にある動きは、環境への思いやりではない。それは請求書であり、国家は誰が支払うのかを決めたのだ。

新たな国家枠組みの下では、メーカーは車を売って、その後始末から逃げることはできない。車が行き着いた先々に回収拠点を設置し、退役したすべてのバッテリーパックを引き取り、自社のバッテリーを分解するための設計図を提出し、各セルを組立ラインから墓場まで追跡する政府のプラットフォームにデータを供給しなければならない。拡大生産者責任――それがこの制度の無味乾燥な呼び名だ。平たく言えば、ブームを築いた企業が、今やその残骸を所有しているのである。

彼らがそれを所有するのは、別の選択肢が醜悪だったからだ。中国の自動車メーカーをデトロイトやヴォルフスブルクの羨望の的にした同じ販売爆発は、その果てから溢れ出るバッテリーを吸収するための影の産業を生み出した。数万もの無許可の作業場が出現し、パックをこじ開け、良好なセルを再配線して新品として再販し、残りを粉砕して重量で売り、そしてMITテクノロジーレビューが業界内部からの報道で明らかにしたように、セルを浸すのに使った酸をそのまま排水溝に流していた。省庁が認証したリサイクル業者1社に対して、千を超える他の業者が法の枠外で操業している。それが、この義務化によって終わらせようとしている混乱であり、ブームが生み出した混乱なのだ。

ループが実際にどれだけ閉じているかについて、正直になることが助けになる。リサイクルされた車が工場に供給されるという話は多いが、回収された金属は依然として中国のバッテリー部門が消費する量の約1割を満たすに過ぎず、リチウムに至っては誤差の範囲だ。製造ブームを支えるリサイクルEVは、まだ事実ではなく、予測に過ぎない。今日存在するのは、誰も処理しきれない速度で成長する廃棄物の流れと、その価値が海外やグレーマーケットに流出するのを防ごうと決意した政府である。

ここで、責任が優位性へと変わる。規則は負担を均等に分散させない。集中させるのだ。法律が今要求する回収率と回収ネットワークを備えた産業規模での回収は、巨人のためのゲームであり、その巨人の一社がすでにフィールドの大部分を占めている。中国の支配的なバッテリーメーカーであるCATLに連なるリサイクル部門は、単独で国内処理能力の約半分を掌握し、何百もの拠点を運営し、処理するすべてのパックからほぼすべてのニッケルとコバルトを回収している。つまり、後始末は、ブームを支配した同じ国営優良企業に報いるのである。あるバッテリーエンジニアが言ったように、これらのバッテリーを扱うのに最も適した企業は、それらを製造した企業以外にない。それがまさに要点であり、まさにリスクでもある。

そのすべての底には、国家が立法化するほど関心を持つ理由がある。中国はコバルト、ニッケル、マンガンの圧倒的過半数を海外から購入しており、リチウムの多くも同様だが、世界のリサイクル能力の大部分を握っている。自国の寿命を迎えた車両群を国内の鉱山に変えることは、自らが支配していないあらゆる鉱物のチョークポイントに対するヘッジに最も近いものだ。厄介な注釈は、現在中国車を席巻する安価で安全なバッテリーには回収価値のあるコバルトやニッケルが含まれていないため、それらのリサイクルが成り立つのは、国家がそうせよと命じたからに他ならないということだ。

それが証拠である。真に循環型の経済は、命令されて存在するようになるものではない。中国が築いたものは、強制的な経済に近い。そこでは、未来を売った代償として、その残骸を埋める仕事を押し付けられ、それをうまく埋める報酬として、すべてを再び売るための材料を与えられるのである。

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