テスラのロボタクシー、値上がりする一方で展開は足踏み

イーロン・マスクはロボタクシーをガジェットとして売り込んだことは一度もない。彼が売ったのは、家計の一項目を消し去る手段だった。つまり、どんな場所でも、いつでも、自家用車を所有するより安い料金で縁石まで迎えに来るクルマ——その約束こそが、決算説明会など読んだことのない人々にもこのアイデアを届けた。そして今まさに、その約束と、このサービスが実際に提供しているものとの間に亀裂が生じている。

今週の報道は、その衝突を株主向けの物語として報じている。すなわち、経営陣の慎重な口調、ほとんど増えない車両台数、走行実績ではるかに先行するライバル——どれも事実だが、ロボタクシーのターゲットにされた一般の乗客にとっては的外れだ。ロボタクシーを真に試す基準はアナリストのモデルではない。それは縁石だ。つまり、運賃がいくらか、そしてクルマが実際に来るかどうか。そのどちらについても、トレンドは望ましくない方向に進んでいる。

まず運賃について。これはテスラが完全にコントロールできる部分だ。無人運転が実現している唯一の市場であるオースティンでは、基本料金が1ドルから3.25ドルへと3倍に跳ね上がった。一方、1マイルあたりの料金は1ドルに据え置かれている。以前6ドルだった5マイルの乗車は、現在8.25ドルになる。テスラはまた、均一料金を廃止し、距離ベースの動的価格設定——まさにUberやLyftが使っている方式——を導入した。「ライドシェアを値下げする」と売り込まれたサービスは、乗車ごとに、ライドシェアそのものになりつつある。しかも、車両台数はもっと少ない。

車両数が第二の問題だ。オースティンの無人タクシー部隊は約17台に落ち着いており、春のピーク時約25台から減少している。オースティンとダラス全体で、真に無人の運行が行われている車両は約21台だ。昨冬の独立したサービス状況確認では、2日間の運行時間のうちサービスが利用可能だったのはわずか19％、4/5の時間は利用不可で、オースティンではマスクが約束した500台に対し約42台が確認された。ロイターもその後の配備開始後にテストを実施し、長い待ち時間や、車がまったく来ない場合もあると報じている。平日の朝に呼べない乗り物はサービスではなく、デモだ。

拡大の見出しは実態を良く見せる。テスラが今夏までに到達しようとした7つの大都市圏のうち、現在稼働しているのは3つ。タンパとオーランドが加わったが、新エリアは交通量の少ない地域に限定されており、オースティン以外ではテスラの従業員が今も車内に同乗している。それは地図上に広がる無人タクシー網ではない。慎重なパイロット事業を、成長とラベルを貼り替えたものだ。

マスクは、なぜ車両台数が少ないままなのかについて、異例なほど率直に語っている。制約となっているのは「厳格なバリデーション、つまりすべてが完全に安全であることを確認すること」であって、工場やコードの問題ではない、と彼は言う。これはテスラが、自社のクルマが拡大に耐えるほど安全であるとまだ証明できないと認めたことになる。独立系トラッカーは事故発生率を人間のドライバーの数倍と推定しており、オースティンの衝突事故を分析したある調査では、約9倍の悪さ——しかも自社の事故報告書を編集・非開示にしているサービスで——と出ている。テスラが軽視するライバルのウェイモは、2億マイル以上の自動運転走行距離を記録している。テスラは250万マイルだ。その差は数カ月ではない。桁違いなのだ。

それでも、マスクが描く規模でロボタクシーが実現する日は来るかもしれない。しかし、今乗客が呼び出せるバージョンは、わずかな郵便番号エリアにいる数台のクルマ、10分の待ち時間、そして打倒しようとして作られたライドシェアに迫る料金——現時点では距離課金で、1年前よりも高くなっている——なのだ。

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